La Compañía de los Caminos de
Hierro del Norte de España había traído ya el 23 de agosto de 1863 el tren a
León, y tres meses después, el 9 de noviembre, se inauguró oficialmente la estación
del ferrocarril, un acontecimiento que marcaría el destino de la ciudad y la
provincia después de que, apostando y jugándose mucho en ello, tres años antes
se fundara El Esla (“Periódico de intereses
materiales”, se subtitulaba, y de cuyas suscripciones en La Bañeza se ocupaba
Teodoro Marcos), en cuyo primer número ya se hablaba de la necesidad de “luchar
con todas nuestras fuerzas para arrancar de su letargo a nuestra desatendida
provincia”, en pugna con Valladolid, donde se quería que el tren llegara a León
por Medina de Rioseco y Mayorga de Campos y no desde Palencia y Sahagún, por
donde estaba proyectado, idea por la que en la capital del Pisuerga se abogaba
desde otro rotativo, La Unión Castellana,
creado con el mismo objetivo. El camino había sido favorable hasta 1858 a las
pretensiones leonesas con el decreto para la construcción de un ferrocarril de
Palencia a Galicia pasando por León y Puente de Domingo Flórez, aunque después
la financiación no llegara y el proyecto entrara en vía muerta hasta el 4 de
agosto de 1860, en que, como diría aquella publicación, engalanada para la
ocasión con grecas y gran alarde tipográfico, “se recibió en esta ciudad por
telégrafo la noticia importantísima de haberse resuelto en el sentido que la
ley y la conveniencia de consuno lo exigían la cuestión de nuestro
ferrocarril”, cuyas vías desde Palencia y la estación se construyeron en un
tiempo récord, si bien habrían de pasar casi 20 años para ver derribadas las
barreras naturales del Manzanal y el Pajares y que el tren siguiera camino
hasta Asturias y Galicia.
La línea de ferrocarril
Plasencia-Astorga (por Béjar, Salamanca, Zamora y Benavente; finalizada en
1896; el 10 de julio de aquel año se inició la explotación del tramo
Salamanca-Astorga, y veinte días antes llegaba el primer tren a Benavente) y la
estación de La Bañeza fueron inauguradas en julio de 1898 (aunque todavía en 1914
no se habría rematado, según chanza que entonces se hacía desde el periódico
mensual El Jaleo), lo que constituyó sin duda
entonces el más importante acontecimiento en la vida de la que desde hacía poco
era ciudad, y un gran empuje para su avance y el de sus comarcas. Hasta cien
braceros trabajaban a finales de febrero de 1889 en el tramo cercano a Cebrones
del Río, habiendo comenzado ya los trabajos entre la villa bañezana y Mestajas,
y en agosto, a pesar de la lentitud de los contratistas de la vía, se construía ya aquella terminal, caracterizada
por el periódico liberal El Alcázar
de chiribitil, dado su tamaño e ínfima categoría, no acorde a la industrial y comercial
de la villa y a la de su mercado semanal, estando aún cerrada la trinchera de
Santa Marina, cuyo desmonte y el de toda la explanada que daría cabida a la
estación, andenes, playas de maniobra y cajas de vías, muelles y almacenes, e
incluso a los accesos desde las calles y al mismo Jardinillo, debió de ser obra
ingente en aquella época de últimos de siglo en la que no abundaban los medios
necesarios para mover tal cantidad de tierras. En septiembre, a su inicio están
ya terminadas las obras entre Astorga y Riego de la Vega, aún con el
obstruccionismo de algunos propietarios, fundado un estribo del puente sobre el
Órbigo en Cebrones, y dos fuera de aguas del paso bañezano sobre el Duerna, y a
su fin, cuando la construcción trata de acelerarse, se entorpece por haber de
destruirse y reedificar uno de aquellos dos pilares. En noviembre del mismo año
la vía férrea intercepta todos los caminos vecinales de la villa que la unen
con los lugares que la circundan, lo que perjudica enormemente a su mercado,
pues solo hay un paso a nivel al sitio del cementerio, al que van a parar los
de los pueblos y donde el terraplén está elevado y es estrecho, con difícil
paso de carruajes, por lo que los vecinos piden su reforma (a principios de
1935 se insistirá a la compañía titular del trazado férreo por la construcción
de un paso inferior bajo la vía).
Este trazado, impulsado por el
ministro Pío Gullón, diputado por Astorga hasta que Sagasta lo nombró senador
vitalicio, fue de los últimos que se construyeron con grandes aportaciones de
los ayuntamientos por los que discurría, mediante la suscripción de acciones y
obligaciones hipotecarias que aún hoy se pueden encontrar en los archivos de
algunas diputaciones, y es previsible que algunas de ellas procedieran del
ayuntamiento bañezano, que desde luego envió informe para la Memoria que en 1867 presentó al gobierno
la Comisión Especial encargada de proponer el Plan General de Ferrocarriles,
que también incluía un ramal Benavente-León, a cuyo proyecto se opuso el ministro
maragato.
A finales de noviembre de 1893 se reunían capitalistas portugueses y españoles
para garantizar a la compañía constructora, que iniciará en breve los trabajos
(se decía en La Provincia). Los
resultados negativos de su explotación por la "Compañía de los
Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España" obligarían
al Estado, ya en 1927, a incautar las líneas, creándose así la "Compañía
Nacional de los Ferrocarriles del Oeste" en 1928.
Draga construyendo en el río Esla los cimientos de un puente metálico del ferrocarril. Verano de 1896
El ferrocarril (con sus locomotoras, a las que
los campesinos de nuestra tierra llamaron durante años balestreras, porque arrastraban
vagones con balastro cuando se construía la línea) había aparecido como símbolo
del progreso, como el elemento dinamizador que la economía bañezana demandaba y
precisaba, pero también como portador de artículos, textiles y otros, que
venían a competir con los locales en precio y calidad. Su llegada al mismo
corazón del lugar y el tejido productivo que en su entorno se desarrolló
facilitaron una intensa actividad económica y comercial que posibilitó un muy
importante crecimiento económico, y a su sombra, también artístico y cultural.
Fabricas de harinas, ceras, chocolates, cuero, alcoholes, de carros y cubas,
bodegas de vinos, etc., fueron extendiéndose por el espacio agrario existente
entre el Barrio de Labradores y la estación, iniciando así la paulatina
conversión de La Bañeza en ciudad también industrial y acrecentando el carácter
comercial que desde antiguo ya tenía. Avances y mejoras como aquellos debieron
de ser apetecidos también por la vecina villa de Santa María del Páramo, que
aspiró a contar con estación de ferrocarril, cuyo emplazamiento en la localidad
gestionaba en Madrid cerca de la Compañía del Norte su
alcalde, Toribio Villalobos, en abril de 1904.
Mucho debía el bienestar de
aquellas mejoras, y deberían otras que vendrían (al decir de Vicente Fernández
Alonso en el semanario Avance del 17
de septiembre de 1932), a los desvelos de un bañezano, Leopoldo de Mata Casado,
alcalde por dos veces (de enero de 1906 a febrero de 1907, y de enero de 1916 a
diciembre de 1917), que a contraviento de los rutinarios que le llamaban loco y
despilfarrador promovió el gran acto social, audaz y salvador, del reparto de
parcelas en el Arrote y con él la revolución económica generadora de riqueza en
la ciudad, transformando aquella vasta pradera de tierra húmeda y negra casi
improductiva (reflejo de lo que hasta entonces abundaba: labradores pobres,
bestias flacas, campo raquítico y cementerio lleno de muertos jóvenes víctimas
del paludismo del que las riberas del Órbigo eran foco) en la que infelices
mujeres con caras trágicas de hambre y fiebre maceaban el lino mientras sus maridos tejían en horrendos telares
semejantes a cepos de la inquisición en un vergel al que, aplicado el trabajo
de los hijos de la tierra, se deben patatas, alubias, remolacha, casas nuevas y
automóviles, y que el rostro triste y tímido del campesino tornara en alegre,
limpio y vivo.
